鐵路實(shí)習(xí)個(gè)人總結(jié)（精選3篇）
鐵路實(shí)習(xí)個(gè)人總結(jié) 篇1
整個(gè)實(shí)習(xí)過程由兩天構(gòu)成，第一天是老師帶領(lǐng)我們參觀了一個(gè)火車鐵路主題公園。老師給我們簡單講了一下，鐵路線路的構(gòu)成，包括路基 道床.枕木.鋼軌.連接零件。
老師指著那個(gè)蒸汽機(jī)車說道，鐵路車輛按照用途可分為三大類。用于運(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛為鐵路客車，用于運(yùn)送貨物的車輛為鐵路貨車，用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車輛為鐵路特種用途車。
在課堂上，老師講到了鐵路的發(fā)展概況。早期鐵路車輛都是兩軸的，設(shè)備簡陋。隨著輕型材料的發(fā)展，車體重量大為減輕，出現(xiàn)了一些活節(jié)式車輛，相鄰兩節(jié)車的相鄰端共置于一臺兩軸轉(zhuǎn)向架上，非活節(jié)端采用兩軸或單軸轉(zhuǎn)向架。這種車輛多用于動車組。現(xiàn)代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結(jié)構(gòu)的車體，以及獨(dú)立的溫水或電氣采暖、強(qiáng)迫通風(fēng)、電氣照明、空氣調(diào)節(jié)、熱水和冷凍飲用水等設(shè)備。還說道列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強(qiáng)度外，還要求采用高強(qiáng)度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、
可靠性好的列車制動裝置。不少運(yùn)輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機(jī)卸車效率，在車鉤緩沖裝置中采用旋轉(zhuǎn)式車鉤。中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進(jìn)口，類型復(fù)雜，設(shè)備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設(shè)計(jì)和制造車輛。作為一個(gè)國人，算是抬起頭來了。說到汽車的結(jié)構(gòu)，車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛設(shè)備五部分組成。另外一點(diǎn)就是車輛設(shè)備，它是車輛上為客貨運(yùn)輸服務(wù)的附加設(shè)施，隨車輛類型而異。如客車的照明設(shè)備、供電設(shè)備、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備、采暖設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等，保溫車上的制冷裝置、發(fā)電機(jī)組，貨車上的床板托、栓馬環(huán)、繩栓、柱插以及供調(diào)車人員使用的腳蹬、扶手等。還有就是車輛在使用壽命期中要進(jìn)行檢修。中國鐵路實(shí)行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的制度，并輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態(tài)(見鐵路車輛檢修和鐵路車輛運(yùn)用管理)。為便于識別車輛的配屬關(guān)系和使用，在車輛上涂有各種標(biāo)記。
后來還講到的就是鐵路上的各種土木工程設(shè)施。同時(shí)也指修建鐵路各階段(勘測設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、改建)所運(yùn)用的技術(shù)。鐵路工程最初包括與鐵路有關(guān)的土木(軌道、路基、橋梁、隧道、站場)、機(jī)械(機(jī)車、車輛)和信號等工程。隨著建設(shè)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨(dú)立的學(xué)科，如機(jī)車工程、車輛工程、信號工程;另外一些工程逐漸歸入各自的本門學(xué)科,如橋梁工程,隧道工程。
說道機(jī)車的牽引力，有電力牽引、內(nèi)燃牽引及蒸汽牽引三種。蒸
汽機(jī)車雖是鐵路發(fā)源的最早的動力，但由于污染空氣，熱效率很低以及噪聲過大，已經(jīng)逐漸被淘汰或僅用于小運(yùn)量的線路上。電力機(jī)車的動力較強(qiáng)，而內(nèi)燃機(jī)車靈活性大，兩者之中采取何種牽引動力，需視能源分布、運(yùn)量大小和自然條件而定。
有一點(diǎn)差點(diǎn)忘記了，上課先講了鐵路的起源。16世紀(jì)中葉，在歐洲各國的礦區(qū)，開始有馬牽引的木輪礦車行駛在窄軌的木軌上。18世紀(jì)各礦區(qū)經(jīng)過改進(jìn)，木軌改為鑄鐵軌。英國工程師制造了3臺蒸汽機(jī)車,其中最早的是帶有齒輪行于齒軌上的機(jī)車。這些都給鐵路的形成準(zhǔn)備了條件。英國人斯蒂芬森接受修建并裝備自斯托克頓至達(dá)靈頓鐵路的任務(wù)。他制成了蒸汽機(jī)車并由其子協(xié)助,建成這段長20多公里標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路。被公認(rèn)為世界第一條機(jī)械牽引的鐵路。但鐵路時(shí)代的真正開始,應(yīng)從建成自利物浦至曼徹斯特的鐵路后算起，鐵路的高速可靠、低運(yùn)價(jià)、大量運(yùn)輸?shù)墓τ貌乓鹗澜绲闹匾暋ｈF路在工業(yè)革命中產(chǎn)生，同時(shí)在很大程度上幫助了工業(yè)革命的實(shí)現(xiàn)與發(fā)展。中國的鐵路發(fā)展始于1876年，英商在上海開辦公司修筑淞滬鐵路，是中國修建鐵路的開端，但后被清政府拆除。后來自唐山至胥各莊間修建一條長 9公里的鐵路,采用輕便軌道，以騾馬拖曳，是年6月改為機(jī)車牽引。1949年以后，中國鐵路交通得到蓬勃發(fā)展。
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運(yùn)輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
以下是中國鐵路之最：
1.唐山--胥各莊鐵路——中國人自己修筑的，真正成功并保存下來加以實(shí)際應(yīng)用的第一條鐵路。
2.淞滬鐵路——中國土地上的第一條鐵路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全長30里。
3.上海浦東高速磁浮鐵路——中國第一條高速磁浮鐵路。全長30公里，平均運(yùn)行速度達(dá)到每秒60-70米。除啟動加速和減速停車兩個(gè)階段外，列車大部分時(shí)間時(shí)速為300多公里，達(dá)到最高設(shè)計(jì)時(shí)速430公里的時(shí)間有20多秒。
4.成渝鐵路——新中國自行設(shè)計(jì)施工的第一條鐵路，完全采用國產(chǎn)材料修建的第一條鐵路。
5.粵海鐵路——中國第一條跨海鐵路，20__年1月7日正式開通。總投資45億元，由“兩線一渡”工程組成，即廣東省境內(nèi)的湛江至海安鐵路139公里、瓊州海峽鐵路輪渡24公里、海南省境內(nèi)的海口至叉河西環(huán)鐵路182公里。
6.包蘭鐵路——穿越茫茫騰格里沙漠的中國第一條沙漠鐵路。經(jīng)過當(dāng)?shù)厝嗣穹郎持紊常阼F路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽(yù)為“世界奇跡”，并榮獲聯(lián)合國“全球500佳環(huán)境保護(hù)獎(jiǎng)”。
7.寶成鐵路——四川與全國溝通的第一條鐵路，又是中國第一條電氣化鐵路。北起陜西寶雞，過略陽、陽平關(guān)入四川，再經(jīng)廣元到達(dá)成都，全長669公里，四川境內(nèi)374公里。
8.京九鐵路——我國鐵路建設(shè)史規(guī)模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的縱貫?zāi)媳薄⒖缭骄攀∈械蔫F路大干線。全線正線長2397公里。
9.成昆鐵路——在禁區(qū)建成的鐵路。成昆鐵路所在的路線，曾經(jīng)是外國專家斷言根本不能修建鐵路的“禁區(qū)”。這條鐵路貫穿成都至昆明，全長1085公里，三分之一的路段落在地震地區(qū)，沿線山高谷深，川大流急，地質(zhì)復(fù)雜，氣候多變，鑿穿大山數(shù)百座，修建隧道427座，架設(shè)橋梁653座，橋梁隧道總長400多公里，平均每1.7公里一座橋梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艱巨，為世界鐵路建設(shè)上所罕見。
10.南疆鐵路——一半是“火焰”一半是“冰山”的鐵路。南疆鐵路經(jīng)過最低的陸地之一的吐魯番盆地，進(jìn)入天山山區(qū)，一處奇熱，一處奇冷。鐵路全長476公里，全線除戈壁荒漠和鹽漬地外，一半以上是深山峽谷，曲線占80%。
11.南昆鐵路——風(fēng)景最美最險(xiǎn)峻的干線。南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.7公里。是連接廣西、貴州、云南的國家一級電氣化鐵路干線。沿途高峽深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亞洲第一都在這條干線上創(chuàng)造出來。其中包括：世界鐵路第一高橋——清水河大橋，亞洲第一險(xiǎn)隧道——家竹菁隧道，亞洲第一墻——石頭寨車站錨拉式椿板墻，單線最長電氣化隧道——米花嶺隧道。
12.青藏鐵路——世界海拔最高又最讓人期待的一條干線。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏鐵路，沿線海拔在3000米左右，最高達(dá)5000米，是中國一條高原鐵路，也是目前世界上海拔最高的鐵路。其工程量雖然比不上成昆線，但高原的氣候、自然條件十分惡劣，地質(zhì)十分復(fù)雜，修建難度十分巨大。又由于這條鐵路的建成將會使進(jìn)出西藏的難度和路費(fèi)都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驢友們最期待的線路，也是藏區(qū)人民最盼望的一條路。
最后，說道這幾天鐵道實(shí)習(xí)的收獲呢，還是有許多的。第一呢，我進(jìn)一步了解到了鐵道這門，先算是專業(yè)吧，為我大三選專業(yè)時(shí)做了
一點(diǎn)準(zhǔn)備。并且老師呢，也告訴了我們一些行呀行規(guī)，在這里就不一一贅述。還有一點(diǎn)就是老師說的一句話，我覺得很有道理。就是做從頭到尾一直做技術(shù)人員，發(fā)展會受到限制。要忘管理層是奔。但是如果是工管出身，而不是技術(shù)出身。那就很難達(dá)到管理層。
鐵路實(shí)習(xí)個(gè)人總結(jié) 篇2
整個(gè)實(shí)習(xí)過程由兩天構(gòu)成，第一天是老師帶領(lǐng)我們參觀了一個(gè)火車鐵路主題公園。老師給我們簡單講了一下，鐵路線路的構(gòu)成，包括路基 道床.枕木.鋼軌.連接零件。
老師指著那個(gè)蒸汽機(jī)車說道，鐵路車輛按照用途可分為三大類。用于運(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛為鐵路客車，用于運(yùn)送貨物的車輛為鐵路貨車，用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車輛為鐵路特種用途車。
在課堂上，老師講到了鐵路的發(fā)展概況。早期鐵路車輛都是兩軸的，設(shè)備簡陋。隨著輕型材料的發(fā)展，車體重量大為減輕，出現(xiàn)了一些活節(jié)式車輛，相鄰兩節(jié)車的相鄰端共置于一臺兩軸轉(zhuǎn)向架上，非活節(jié)端采用兩軸或單軸轉(zhuǎn)向架。這種車輛多用于動車組。現(xiàn)代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結(jié)構(gòu)的車體，以及獨(dú)立的溫水或電氣采暖、強(qiáng)迫通風(fēng)、電氣照明、空氣調(diào)節(jié)、熱水和冷凍飲用水等設(shè)備。還說道列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強(qiáng)度外，還要求采用高強(qiáng)度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、
可靠性好的列車制動裝置。不少運(yùn)輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機(jī)卸車效率，在車鉤緩沖裝置中采用旋轉(zhuǎn)式車鉤。中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進(jìn)口，類型復(fù)雜，設(shè)備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設(shè)計(jì)和制造車輛。作為一個(gè)國人，算是抬起頭來了。說到汽車的結(jié)構(gòu)，車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛設(shè)備五部分組成。另外一點(diǎn)就是車輛設(shè)備，它是車輛上為客貨運(yùn)輸服務(wù)的附加設(shè)施，隨車輛類型而異。如客車的照明設(shè)備、供電設(shè)備、空氣調(diào)節(jié)設(shè)備、采暖設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等，保溫車上的制冷裝置、發(fā)電機(jī)組，貨車上的床板托、栓馬環(huán)、繩栓、柱插以及供調(diào)車人員使用的腳蹬、扶手等。還有就是車輛在使用壽命期中要進(jìn)行檢修。中國鐵路實(shí)行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的制度，并輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態(tài)(見鐵路車輛檢修和鐵路車輛運(yùn)用管理)。為便于識別車輛的配屬關(guān)系和使用，在車輛上涂有各種標(biāo)記。
后來還講到的就是鐵路上的各種土木工程設(shè)施。同時(shí)也指修建鐵路各階段(勘測設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、改建)所運(yùn)用的技術(shù)。鐵路工程最初包括與鐵路有關(guān)的土木(軌道、路基、橋梁、隧道、站場)、機(jī)械(機(jī)車、車輛)和信號等工程。隨著建設(shè)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨(dú)立的學(xué)科，如機(jī)車工程、車輛工程、信號工程;另外一些工程逐漸歸入各自的本門學(xué)科,如橋梁工程,隧道工程。
說道機(jī)車的牽引力，有電力牽引、內(nèi)燃牽引及蒸汽牽引三種。蒸
汽機(jī)車雖是鐵路發(fā)源的最早的動力，但由于污染空氣，熱效率很低以及噪聲過大，已經(jīng)逐漸被淘汰或僅用于小運(yùn)量的線路上。電力機(jī)車的動力較強(qiáng)，而內(nèi)燃機(jī)車靈活性大，兩者之中采取何種牽引動力，需視能源分布、運(yùn)量大小和自然條件而定。
有一點(diǎn)差點(diǎn)忘記了，上課先講了鐵路的起源。16世紀(jì)中葉，在歐洲各國的礦區(qū)，開始有馬牽引的木輪礦車行駛在窄軌的木軌上。18世紀(jì)各礦區(qū)經(jīng)過改進(jìn)，木軌改為鑄鐵軌。英國工程師制造了3臺蒸汽機(jī)車,其中最早的是帶有齒輪行于齒軌上的機(jī)車。這些都給鐵路的形成準(zhǔn)備了條件。英國人斯蒂芬森接受修建并裝備自斯托克頓至達(dá)靈頓鐵路的任務(wù)。他制成了蒸汽機(jī)車并由其子協(xié)助,建成這段長20多公里標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路。被公認(rèn)為世界第一條機(jī)械牽引的鐵路。但鐵路時(shí)代的真正開始,應(yīng)從建成自利物浦至曼徹斯特的鐵路后算起，鐵路的高速可靠、低運(yùn)價(jià)、大量運(yùn)輸?shù)墓τ貌乓鹗澜绲闹匾暋ｈF路在工業(yè)革命中產(chǎn)生，同時(shí)在很大程度上幫助了工業(yè)革命的實(shí)現(xiàn)與發(fā)展。中國的鐵路發(fā)展始于1876年，英商在上海開辦公司修筑淞滬鐵路，是中國修建鐵路的開端，但后被清政府拆除。后來自唐山至胥各莊間修建一條長 9公里的鐵路,采用輕便軌道，以騾馬拖曳，是年6月改為機(jī)車牽引。1949年以后，中國鐵路交通得到蓬勃發(fā)展。
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運(yùn)輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
以下是中國鐵路之最：
1.唐山--胥各莊鐵路——中國人自己修筑的，真正成功并保存下來加以實(shí)際應(yīng)用的第一條鐵路。
2.淞滬鐵路——中國土地上的第一條鐵路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全長30里。
3.上海浦東高速磁浮鐵路——中國第一條高速磁浮鐵路。全長30公里，平均運(yùn)行速度達(dá)到每秒60-70米。除啟動加速和減速停車兩個(gè)階段外，列車大部分時(shí)間時(shí)速為300多公里，達(dá)到最高設(shè)計(jì)時(shí)速430公里的時(shí)間有20多秒。
4.成渝鐵路——新中國自行設(shè)計(jì)施工的第一條鐵路，完全采用國產(chǎn)材料修建的第一條鐵路。
5.粵海鐵路——中國第一條跨海鐵路，20xx年1月7日正式開通。總投資45億元，由“兩線一渡”工程組成，即廣東省境內(nèi)的湛江至海安鐵路139公里、瓊州海峽鐵路輪渡24公里、海南省境內(nèi)的海口至叉河西環(huán)鐵路182公里。
6.包蘭鐵路——穿越茫茫騰格里沙漠的中國第一條沙漠鐵路。經(jīng)過當(dāng)?shù)厝嗣穹郎持紊常阼F路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽(yù)為“世界奇跡”，并榮獲聯(lián)合國“全球500佳環(huán)境保護(hù)獎(jiǎng)”。
7.寶成鐵路——四川與全國溝通的第一條鐵路，又是中國第一條電氣化鐵路。北起陜西寶雞，過略陽、陽平關(guān)入四川，再經(jīng)廣元到達(dá)成都，全長669公里，四川境內(nèi)374公里。
8.京九鐵路——我國鐵路建設(shè)史規(guī)模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的縱貫?zāi)媳薄⒖缭骄攀∈械蔫F路大干線。全線正線長2397公里。
9.成昆鐵路——在禁區(qū)建成的鐵路。成昆鐵路所在的路線，曾經(jīng)是外國專家斷言根本不能修建鐵路的“禁區(qū)”。這條鐵路貫穿成都至昆明，全長1085公里，三分之一的路段落在地震地區(qū)，沿線山高谷深，川大流急，地質(zhì)復(fù)雜，氣候多變，鑿穿大山數(shù)百座，修建隧道427座，架設(shè)橋梁653座，橋梁隧道總長400多公里，平均每1.7公里一座橋梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艱巨，為世界鐵路建設(shè)上所罕見。
10.南疆鐵路——一半是“火焰”一半是“冰山”的鐵路。南疆鐵路經(jīng)過最低的陸地之一的吐魯番盆地，進(jìn)入天山山區(qū)，一處奇熱，一處奇冷。鐵路全長476公里，全線除戈壁荒漠和鹽漬地外，一半以上是深山峽谷，曲線占80%。
11.南昆鐵路——風(fēng)景最美最險(xiǎn)峻的干線。南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.7公里。是連接廣西、貴州、云南的國家一級電氣化鐵路干線。沿途高峽深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亞洲第一都在這條干線上創(chuàng)造出來。其中包括：世界鐵路第一高橋——清水河大橋，亞洲第一險(xiǎn)隧道——家竹菁隧道，亞洲第一墻——石頭寨車站錨拉式椿板墻，單線最長電氣化隧道——米花嶺隧道。
12.青藏鐵路——世界海拔最高又最讓人期待的一條干線。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏鐵路，沿線海拔在3000米左右，最高達(dá)5000米，是中國一條高原鐵路，也是目前世界上海拔最高的鐵路。其工程量雖然比不上成昆線，但高原的氣候、自然條件十分惡劣，地質(zhì)十分復(fù)雜，修建難度十分巨大。又由于這條鐵路的建成將會使進(jìn)出西藏的難度和路費(fèi)都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驢友們最期待的線路，也是藏區(qū)人民最盼望的一條路。
最后，說道這幾天鐵道實(shí)習(xí)的收獲呢，還是有許多的。第一呢，我進(jìn)一步了解到了鐵道這門，先算是專業(yè)吧，為我大三選專業(yè)時(shí)做了
一點(diǎn)準(zhǔn)備。并且老師呢，也告訴了我們一些行呀行規(guī)，在這里就不一一贅述。還有一點(diǎn)就是老師說的一句話，我覺得很有道理。就是做從頭到尾一直做技術(shù)人員，發(fā)展會受到限制。要忘管理層是奔。但是如果是工管出身，而不是技術(shù)出身。那就很難達(dá)到管理層。
鐵路實(shí)習(xí)個(gè)人總結(jié) 篇3
在實(shí)習(xí)的這段期間我對車務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)的各個(gè)工種進(jìn)行了詳細(xì)的實(shí)習(xí)，通過實(shí)習(xí)單位的領(lǐng)導(dǎo)和師傅們的殷切關(guān)懷和耐心指導(dǎo)，并結(jié)合書本里的理論知識和規(guī)章上的各種制度，使我學(xué)到了不少東西，同時(shí)也產(chǎn)生了諸多感觸。在刻苦學(xué)習(xí)中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。
時(shí)光飛逝，轉(zhuǎn)眼間我為期半年的現(xiàn)場實(shí)習(xí)即將結(jié)束了，回想起實(shí)習(xí)這段時(shí)間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實(shí)習(xí)經(jīng)歷一定會讓我以后的工作和學(xué)習(xí)計(jì)劃中獲益良多的！虛心求教師傅、理論聯(lián)系實(shí)際、鍛煉動手實(shí)做通過現(xiàn)場實(shí)踐和與師傅和領(lǐng)導(dǎo)的談話，使得我們對于現(xiàn)場的工作有了更加透徹的理解，雖然通過在學(xué)校的學(xué)習(xí)，使我對于專業(yè)的知識有了很深入的了解，但是來到現(xiàn)場才發(fā)現(xiàn)，原來現(xiàn)場的實(shí)踐和專業(yè)的知識還是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理論是灰色的，只有將理論付諸于實(shí)踐才能實(shí)現(xiàn)理論自身的價(jià)值，也只有將理論付諸于實(shí)踐才能使理論得以檢驗(yàn)。
同樣，一個(gè)人的價(jià)值也是通過實(shí)踐活動來體現(xiàn)的，也只有通過實(shí)踐才能鍛煉人的品質(zhì)，彰顯人的意志。從學(xué)校來到現(xiàn)場，從一個(gè)學(xué)生轉(zhuǎn)化為一個(gè)工人，在思想的層面上，必須認(rèn)識到二者的社會角色之間存在著較大的差異。在學(xué)校只是單純的學(xué)習(xí)知識，而實(shí)踐則意味著繼續(xù)學(xué)習(xí)，并將知識應(yīng)用于實(shí)踐，學(xué)生時(shí)代可以自己選擇交往的對象，而社會人則更多地被他人所選擇，諸此種種的差異，不勝枚舉。但僅僅在思想的層面上認(rèn)識到這一點(diǎn)還是不夠的，而是必須在實(shí)際的工作和生活中潛心體會，并自覺的進(jìn)行這種角色的轉(zhuǎn)換。做到要想學(xué)會做事，首先學(xué)會做人。
按照計(jì)劃，我首先實(shí)習(xí)的是調(diào)車區(qū)長，師傅首先告訴我，調(diào)車區(qū)長的主要工作是掌握列車預(yù)確報(bào)和現(xiàn)在車、作業(yè)車情況，根據(jù)階段計(jì)劃編制下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃并組織實(shí)施，并及時(shí)向車站調(diào)度員提供相關(guān)資料。雖然調(diào)車區(qū)長的工作并不復(fù)雜，但是調(diào)車區(qū)長還是需要很耐心和細(xì)致的，還要遵守很多的規(guī)章制度，首先要保證
（1）及時(shí)編組、解體列車，保證按列車運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)刻發(fā)車，不影響接車；
（2）及時(shí)取送貨物作業(yè)和檢修的車輛；
（3）充分運(yùn)用調(diào)車機(jī)車及一切技術(shù)設(shè)備，采用先進(jìn)工作方法，用最少的時(shí)間完成調(diào)車任務(wù)；
（4）認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，保證調(diào)車有關(guān)人員的人身安全及行車安全。
其次調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人還要遵守
（1）調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人布置調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，應(yīng)使用調(diào)車作業(yè)通知單；
（2）調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人與調(diào)車指揮人必須親自交接計(jì)劃；
（3）一批作業(yè)不超過三鉤或變更計(jì)劃不超過三鉤時(shí)，允許口頭布置；
（4）中間站利用本務(wù)機(jī)調(diào)車時(shí)，不論鉤數(shù)多少，均應(yīng)使用附有停留車位置示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單；
（5）由于設(shè)備原因，親自交接計(jì)劃確有困難以及設(shè)有調(diào)車作業(yè)通知單傳輸裝置的車站，交接辦法在《站細(xì)》中規(guī)定。
通過對于一系列規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，使得我對調(diào)車區(qū)長這個(gè)崗位有了更加深入的認(rèn)識，同時(shí)在師傅耐心細(xì)致的指導(dǎo)下，我也很快的掌握了調(diào)車作業(yè)通知單的編制。
調(diào)車區(qū)長實(shí)習(xí)完了之后，按照計(jì)劃我開始實(shí)習(xí)車站值班員，我的車站值班員師傅是潘師傅，實(shí)習(xí)的第一天潘師傅告訴我，車站值班員是鐵路運(yùn)輸接發(fā)列車工作的統(tǒng)一組織者，直接擔(dān)負(fù)著鐵路運(yùn)輸行車指揮協(xié)調(diào)、組織管理的重要職責(zé)。這是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理中技術(shù)含量較高的關(guān)鍵崗位。師傅還告訴我車站值班員在辦理接發(fā)列車的時(shí)候，一定要嚴(yán)格遵守《行規(guī)》、《行規(guī)》和《站細(xì)》中的相關(guān)規(guī)定，而且還要嚴(yán)格按照《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》中的標(biāo)準(zhǔn)用語進(jìn)行辦理，而且要嚴(yán)格的執(zhí)行六親自，接發(fā)列車時(shí)，車站值班員應(yīng)親自辦理閉塞、布置進(jìn)路（包括聽取進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膱?bào)告）、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車或發(fā)車。通過看師傅一天的工作，我發(fā)現(xiàn)車站值班員是一個(gè)需要十分細(xì)致和耐心的工作，而且車站值班員還要對車站的各個(gè)工種和工作性質(zhì)都要明白，要熟記于心，通過跟師傅的實(shí)習(xí)，我也發(fā)現(xiàn)車站值班員不是一朝一夕能夠?qū)W習(xí)的明白的，這個(gè)一個(gè)需要經(jīng)過一段很長時(shí)間培訓(xùn)才能夠成型的崗位，雖然我在這個(gè)崗位實(shí)習(xí)的時(shí)間并不長，但是跟以前相比，我還是對車站值班員這個(gè)崗位有了更加深入的了解。
車站值班員值班員實(shí)習(xí)完了后，我開始實(shí)習(xí)助理值班員，助理值班員實(shí)習(xí)的第一個(gè)班，師傅就把對講機(jī)、信號旗、帽子、臂章、口笛遞給我，叫我穿戴好，然后讓我親自操作接發(fā)列車，他站在旁邊看著，時(shí)不時(shí)的提醒我應(yīng)該怎么做。剛開始很多作業(yè)不怎么標(biāo)準(zhǔn)，師傅都耐心指出并親身示范標(biāo)準(zhǔn)的程序，做得好的地方，他常笑著鼓勵(lì)我。雖然在學(xué)校對于助理值班員的的工作有過一些學(xué)習(xí)，但是還是有很多不明白的地方，尤其是在現(xiàn)場實(shí)際操作中程序到標(biāo)準(zhǔn)化百度推廣化，遇到非正常情況怎么緊急處理等。在見習(xí)期間跟著師傅每個(gè)班都去，實(shí)習(xí)過程中的所見所感對我的觸動是蠻大的，極簡單的一件事，不懂處理或沒經(jīng)歷過輕則影響正常接發(fā)列車，重則構(gòu)成事故。
從那以后，看《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》時(shí)對非正常情況接發(fā)列車特別關(guān)注，也經(jīng)常請教師傅關(guān)于非正常情況下接發(fā)列車的問題。行車固然要靠理論知識做鋪墊，但長期積累的豐富經(jīng)驗(yàn)是個(gè)難得的財(cái)富，吸取消化師傅們用歲月壘成的寶貴經(jīng)驗(yàn)對我們剛?cè)肼返哪贻p人在今后熟悉崗位、處理問題定能少走彎路。所以，在接車空閑的時(shí)候，我常主動“引誘”程師傅談他以前的一些行車經(jīng)歷、經(jīng)驗(yàn)，他很熱情，很多時(shí)候他也主動把他經(jīng)歷過的行車崗位一些應(yīng)特別注意的事項(xiàng)、突發(fā)情況怎么處理、如何自我保護(hù)等說給我，使我受益非淺。接觸多了，發(fā)現(xiàn)列尾故障是常見的，在后來的作業(yè)中，處理那問題游刃有余。經(jīng)過一個(gè)多月虛心學(xué)習(xí)和師傅的耐心教導(dǎo)，助理值班員這個(gè)崗位已能單獨(dú)作業(yè)。很感謝師傅，除了業(yè)務(wù)上的知識，他還教我很多很多做人處世的道理。